مهرداد تقی‌زاده، این‌بار به هیأت یک متخصص و استاد دانشگاه برایمان از ترافیک تهران گفت. وی پیش از این سمت‌های بسیاری داشته است؛ مدیرعامل شرکت قطارهای شهری رجاء، معاون راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، مدیرعامل شرکت مهندسی مشاور مترا و معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران. وی چند صباحی هم مشاور وزیر راه و ترابری سابق بود. الان هم حدود هفت سال است که مشاور شهردار تهران در بخش حمل‌ونقل و ترافیک است. وی متولد تهران است و خود را اصالتا آذری می‌داند و می‌گوید که خاستگاهش تبریز بوده است. در این روزها که هیولای ترافیک در خیابان‌های شهر جولان می‌دهد، در دفترش دور از هیاهوی خیابان‌ها در مورد این هیولای مهارناپذیر شهر سخن گفتیم. ماحصل گفت‌وگوی ما با معاون حمل‌ونقل و ترافیک سابق شهرداری تهران را می‌خوانید.
- نحوه حضور شما در شهرداری تهران به‌عنوان معاون حمل‌ونقل و ترافیک چگونه بود؟
من مدتی طولانی در وزارت راه و ترابری سابق مشغول به‌کار بودم. در کشور ما حمل ونقل برون شهری مربوط به وزارت راه است و حمل‌ونقل درون شهری به شهرداری‌ها مرتبط است. خوشبختانه این فرصت برای من بود که با تجربه 15ساله در وزارت راه از سال 84 با دستور آقای قالیباف به‌عنوان معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران مشغول به‌کار شوم. بنابراین این فرصتی بود تا بیشتر با حمل‌ونقل درون شهری آشنا شوم و این اتفاق باعث شد که به یک موضوع مهم پی ببرم؛ سیستم حمل‌ونقل عمومی درون شهری و برون شهری کشور به‌دلیل داشتن دو متولی هماهنگی زیادی با هم ندارند. همین دیدگاه باعث شد که هم‌اکنون فعالیت‌های گسترده‌ای در این‌باره صورت بگیرد که در حال حاضر برنامه‌ریزی برای این هماهنگی را در دست اجرا دارم.
- سال‌ها پیش بسیاری پیش‌بینی می‌کردند که تهران در کمتر از پنج سال به یک پارکینگ بزرگ تبدیل می‌شود اما این پیش‌بینی دست‌کم براساس آن نظریه محقق نشد. چرا؟
شاید پاسخ‌هایی که به ذهن بسیاری برسد با پاسخ من متفاوت باشد. در وهله اول به‌نظر می‌رسد پاسخ این پرسش این است که شهرداری تهران توانست بزرگراه‌ها را توسعه دهد و پل و تونل بسازد و معابر شهری بسیاری احداث کند اما پاسخ من چیز دیگری است؛ احداث هفت خط اتوبوس تندرو در تهران بخش عمده‌ای از بار ترافیک را کاهش داده است. توسعه مترو با جابه‌جایی گسترده بخشی از مشکل ترافیک را حل کرده است. پاسخ این پرسش توسعه حمل‌ونقل عمومی طی هفت سال گذشته است که توانسته جلوی ترافیک گسترده پایتخت را بگیرد و از تبدیل تهران به یک پارکینگ عمومی بزرگ جلوگیری کند. اگر این توسعه بیشتر شود می‌توان انتظار داشت ترافیک تهران کاهش یابد.
- تأثیر شیوه‌های نوین حمل‌ونقل در کاهش ترافیک شهر تهران را چه اندازه می‌دانید؛ به‌عنوان مثال شکل‌گیری اتوبوس‌های تندرو.
تأثیر شیوه‌های حمل‌ونقل نوین بسیار زیاد است؛ به‌عنوان مثال اگر اتوبوسرانی پایتخت را با گذشته‌اش مقایسه کنیم، نقطه عطف آن زمانی است که اتوبوسرانی تندرو در شهر تهران شکل گرفت. سرعت بیشتر، استفاده از ظرفیت ناوگان، راحتی بیشتر مسافران، طی مسافت طولانی‌تر و در نهایت شبکه‌ای تصور کردن سامانه اتوبوسرانی و ارتباط آن با ایستگاه مترو تأثیر بسزایی در شکل‌گیری شیوه نوین حمل‌ونقل داشت. من فکر می‌کنم حتی ظرفیت افزایش خطوط وجود دارد.
- یعنی به‌نظر شما احتمال افزایش خطوط مترو و اتوبوس تندرو وجود دارد؟
در حال حاضر هفت خط مترو تصویب شده و در دست اجراست. اما آنچه در طرح جامع متروی تهران تصویب شده و قرار است به اجرا در بیاید 12خط است که پس از تکمیل هفت خط اصلی، پنج خط بعدی نیز به شبکه مترو افزوده خواهد شد. حتی امیدواریم که قبل از پایان احداث هفت‌خط، شورای‌عالی ترافیک پنج خط پیش‌بینی شده در طرح جامع را به تصویب برساند که عملیات اجرایی آن نیز آغاز شود. اتوبوس‌های تندرو نیز فعلا10خط پیش‌بینی شده که تعداد هفت خط به بهره‌برداری رسیده و عملیات اجرایی یک خط آن نیز در حال‌حاضر در دست انجام است و دو خط دیگر نیز در دست مطالعه است. البته نظر شخصی من این است که 12خط مترو و 10خط اتوبوسرانی تندرو برای شهری مانند تهران کافی نیست.
اگر تمام شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی حتی تکمیل شوند، باز هم شهر در سیطره خودروها باقی خواهد ماند. نکته‌ای که در شهرهای پیشرفته دنیا هم‌اکنون به آن توجه می‌کنند این است که با تکمیل شبکه حمل‌ونقل عمومی، محدودیت برای حرکت خودروهای شخصی باید افزایش یابد. این محدودیت چند نوع است. یکی از آنها ایجاد محدودیت در معابر است؛ مثلا هنگامی که خطوط اتوبوس تندرو در شهر تهران احداث می‌شود، به نوعی در حال ایجاد محدودیت برای خودروهای شخصی هستیم. با این اقدام ترافیک برای خودروها شخصی بیشتر می‌شود. بنابراین ایجاد عدم‌مطلوبیت برای خودروی شخصی و ایجاد مطلوبیت برای حمل‌ونقل عمومی باید همزمان صورت گیرد. ایجاد هزینه برای فضای پارک خودروهای شخصی نیزیکی از روش‌های ایجاد محدودیت است. همه این محدودیت‌ها باید برتری حمل‌ونقل عمومی را بر خودروی شخصی بیشتر کند. این لازمه‌اش این است که حمل‌ونقل عمومی خوب و گسترده‌ای داشته باشیم. در این صورت می‌توان امیدوار بود که حمل‌ونقل عمومی توسعه یابد و شهرها از سیطره خودروهای شخصی بیرون بیایند اما ممکن است این اتفاق نیفتد؛ یعنی در عین توسعه حمل‌ونقل عمومی، اگر خودروهای شخصی را در شهر محدود نکنیم و هزینه‌های بیشتری به آنها تحمیل نکنیم، تنها افرادی که خودروی شخصی ندارند، جذب حمل‌ونقل عمومی می‌شوند.
- چرا در همه نظریه‌های مختلف جهانی اصرار بر محدود کردن خودروهای شخصی در شهرها وجود دارد؟ آیا توسعه حمل‌ونقل عمومی بدون محدودیت خودروهای شخصی امکانپذیر نیست؟
استفاده از خودروهای شخصی نسبت به حمل‌ونقل عمومی بسیار بیشتر است؛ دلایل‌اش هم مشخص است. هر شهروند برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی باید مسیری را تا نخستین ایستگاه پیاده‌روی کند. معطلی برای تغییر مسیر وجود دارد. حتی پس از رسیدن به مقصد باید مسیری را تا مقصد پیاده‌روی کند. این در حالی است که خودروی شخصی شهروند را از مبدا تا مقصد بدون کمترین پیاده‌روی می‌رساند. هیچ زمانی حمل‌ونقل عمومی نمی‌تواند با خودروی شخصی رقابت کند. در هیچ جای دنیا هم این رقابت صورت نگرفته است. بنابراین تنها راهکار کاهش جذابیت ، افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی در شهرهاست.
- آیا به‌نظر شما الان تهران در وضعیتی هست که بتوانیم بگوییم کفه ترازو به نفع حمل‌ونقل عمومی سنگین‌تر شده است؟
نه. الان در تهران کفه ترازو همچنان به نفع خودروهای شخصی سنگین‌تر است.
- یعنی با وجود محدودیت‌های جاری باز هم نظر شما این است که خودروهای شخصی جلوترند؟
علت‌اش این است که درصد بالایی از شهروندان همچنان از خودروی شخصی‌شان استفاده می‌کنند. زمانی می‌توانیم بگوییم کفه ترازو به نفع حمل‌ونقل عمومی سنگین‌تر شده است که صاحبان خودروهای شخصی به استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی روی بیاورند.
- آیا محدودیت‌هایی مانند طرح ترافیک یا طرح زوج و فرد توانسته تأثیر‌گذار باشد؟
من با طرح زوج و فرد کاملا مخالف هستم اما در مورد طرح ترافیک می‌توان آن‌را به‌عنوان یک محدودیت پذیرفت. با فروش طرح ترافیک هم موافقم؛چرا که معتقدم باید مردم حق انتخاب داشته باشند. اما در عین حال باید هزینه انتخابشان را هم بپردازند.
- جالب است. طرح زوج و فرد در زمان مسئولیت شما در معاونت حمل‌ونقل و ترافیک به تصویب رسید و برای نخستین‌بار در زمان شما اجرا شد. چرا مخالف آن هستید؟ اگر مخالف هستید چرا اجرایش کردید؟
ما از اول مخالف این طرح بودیم. زوج و فرد، طرح شهرداری تهران نبود، طرح شورای‌عالی ترافیک بود که در آنجا به تصویب رسید و پلیس راهور هم اجرا کرد. تنها مخالف این طرح در شورای‌عالی ترافیک، شهرداری تهران بود اما صدایمان به جایی نرسید.
- علت مخالفت شما چه بود؟
مخالفت ما چند علت داشت، نخستین علت مخالفت ما این بود که زوج و فرد یک تقسیم‌بندی عادلانه نیست. دومین علت هم یک پیش‌بینی کارشناسانه بود. وقتی محدودیت زوج و فرد ایجاد می‌شود، بخشی از شهروندان اقدام به خرید خودروی دوم می‌کنند که هم بتوانند در روزهای زوج از خودروی شخصی استفاده کنند هم در روزهای فرد که متأسفانه این اتفاق افتاد. بسیاری هم به خرید خودروهای دست دوم و آلاینده روی آوردند و حتی در برخی مواقع تاکسی‌ها به‌عنوان خودروی شخصی خریداری شدند و هم‌اکنون شاهد از رده خارج شدن بیش از چهار هزار تاکسی هستیم که به‌عنوان خودروی شخصی استفاده می‌شدند. مشکل اصلی این طرح اما چیز دیگری است؛ گسترش زیاد موتور‌سیکلت‌ها در شهر تهران. با توجه به سخت بودن کنترل موتور‌سیکلت‌ها برای ورود به محدوده زوج و فرد خیلی زود استفاده از این وسیله نقلیه گسترش یافت و هم‌اکنون به یکی از مشکلات جدی شهر تهران تبدیل شده است.
- در دوره فعالیت‌تان در سمت معاونت حمل‌ونقل و ترافیک چه اقدامی را توانستید انجام دهید که خودتان از اجرای آن راضی بودید؟
فکر می‌کنم یکی از گام‌هایی که ما توانستیم در معاونت نهادینه کنیم، توجه به حمل‌ونقل عمومی بوده است. من یادم هست که در نخستین روزهای شروع فعالیتم، یک کنفرانس خبری با اصحاب رسانه برگزار کردم. آن موقع همکاران من نگران بودند و می‌گفتند که شما تازه وارد معاونت شده‌اید، آیا واقعا می‌دانید مشکل ترافیک تهران چیست تا در مورد آن صحبت کنید. من گفتم ترافیک تهران تنها یک راه‌حل دارد و آن هم توسعه حمل‌ونقل عمومی است و از طرفی محدود‌سازی خودروهای شخصی. از آن روز من تلاش کردم این موضوعات را در شورای شهر و حتی نزد شهردار محترم نهادینه کنم که خوشبختانه موفق به این امر هم شدم. نتیجه این اقدامات تلاش برای یافتن روش‌های تازه در حمل‌ونقل عمومی بود که یک گروه از مسئولان سازمان اتوبوسرانی را به بوگاتا فرستادیم تا از نزدیک سامانه‌های اتوبوس‌های تندروی آنجا را بررسی کرده و مورد مطالعه قرار دهد که این کار هم انجام شد. اجرای نخستین خط اتوبوس تندرو در زمان معاونت فعلی حمل‌ونقل و ترافیک، جناب آقای مهندس تشکری هاشمی اتفاق افتاد. البته ایشان نیز انسان باهوش و توانمندی هستند و توانستند به خوبی تجارب جدیدی را در شهرداری تهران ارائه دهند.
